出品｜虎嗅汽车组 作者｜杨杰 题图｜视觉中国 2026年的中国车市，冷得令人窒息。 乘联会最新数据显示，8月全国乘用车零售162.6万辆，同比再降19%；前八个月累计零售1179.9万辆，较去年同期少了近300万辆。 车市销量下滑明显；虎嗅制图 更值得注意的是， 上半年汽车行业利润总额1954亿元，同比下降20%，整车制造利润率跌至1.5%，已然创下十年最低值。 有新势力车企高管私下对虎嗅自嘲："整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。" 车市利润率创新低；虎嗅制图 当然，也有部分车企的成绩单值得肯定。其中，蔚来二季度营收321.4亿元，同比增长69.1%；上半年总营收576.7亿元，在新势力中排第一，在中国品牌中仅次于比亚迪和吉利。 对此，李斌反复强调一个逻辑："我们认为高质量的增长，不是简单看销量。过去是增量增收再增利，今天要看增利、增收、增量，这个顺序体现了一个公司底层的可持续经营能力，蔚来也在追求高质量规模、高端定位和高用户满意度的目标。" 话不错，但市场与资本似乎并不买账 。财报发布后，蔚来港股、美股连跌两日，累跌近10%。 用一份相对较好的成绩单，挨最狠的打。在虎嗅看来，追求以上三大目标的同时，蔚来和李斌也注定面临 高成本、高期望 和 高估值要求 的"三高"压力，其如何布局值得持续聚焦。 对此，虎嗅也在近期与李斌和秦力洪等高管进行沟通，旨在以其为样本解读新势力如何才能真正实现持续盈利。 车企被AIDC"打劫" 横向对比蔚小理三家新势力企业，可以看到蔚来营收最高，但Non-GAAP经调整净利润仅2610万元。三百多亿营收换来的利润，依旧薄如蝉翼。 蔚来李斌 对此，李斌提到， 蔚来最大的麻烦，来自AI数据中心（AIDC）。 李斌在沟通会上直言不讳："今年行业出现了规模不经济这个问题。以前量越大越有折扣，现在量越小可能有点折扣，需求量大的话，多要的那部分则要涨价近8倍。车企是在跟整个不计成本投入的AIDC行业在竞争。" 这不是夸张，最新统计报告显示，汽车制造领域的内存、铜、铝、电池，几乎所有原材料都在涨，源头都是AI算力对产业链资源的虹吸效应，事实上，在很多车型之上，半导体已经超过电池成为单车成本最高的器件类型。 部分新车成本涨价趋势；虎嗅制图 李斌也提到，二季度单车成本较去年底上涨约1.4万元，平均下来一个季度15个亿就没了。其中，内存占大头约1万元；电池三四千元；其余来自铜、铝等材料。 下半年预计还要再涨两三千元，全年累计涨幅达1.6万至1.7万元。 而且这些都没有谈判空间，我们只能接受。 更麻烦的是，当下多数新势力车企均以高智能电动车为定位，这意味着智能化程度越高，内存用得越多，成本压力越大。 这种"规模不经济"彻底颠覆了传统制造业逻辑，量上去了成本不一定能下来，甚至可能起到反作用。 李斌的判断是，AIDC对汽车行业的影响至少还要两年。如果再过两三年去投，可能只需要花三千亿美金就能买到当下一万亿美金的算力，整个行业可以不在高点做恐慌性投入。但2028年之前，更多的企业只能硬扛。 面对成本狂飙，蔚来的售价体系保持的相对平稳。当不降价与成本涨，这两件事同时发生，能守住毛利率的唯一办法就是内部效率提升。 盈利真的是赚出来的吗 事实上，新势力企业的盈利质量，一直都是市场最不放心的地方。 更让人捏把汗的是研发费用，同样以蔚来为例，其上半年研发支出40.3亿元，同比下降34.9%。 基于此，外界有部分声音质疑： 蔚来盈利是"省出来的"，不是"赚出来的"。 对此，李斌直言："我们的毛利总额等于别家两家或三家之和，肯定是赚出来的。"他解释研发下降是因为提效，公司已经砍掉低ROI的应用开发，用20亿干别人30亿的活。公司真正花在具体应用开发上的钱比大家想的少，但基础研发花钱多，电池操作系统、电芯、智驾、能源等都是长期的投入。" 秦力洪也补充道："研发费用占销售收入的7%真的不低，更何况效率在不断提高。" 蔚来秦力洪 这个解释有一定道理，但市场的担忧并非全无根据。因为蔚来的产品结构也在暴露隐忧，当下支撑其盈利的主要是ES8、ES9两款40万以上车型。 相比之下，5/6/7系等老车型已进入生命周期后期，这些走量车型需要等待明年的3.0改款。 目前还需要靠两款车撑利润，总归不是长久之计。 更何况曾被寄予规模厚望的乐道，处境同样有一定提升空间。 统计数据显示，二季度乐道交付2.9万辆，在蔚来整体10.7万辆的交付中仅占比27%。过去的8月，乐道品牌交付8810台，在新势力单一品牌排名中位列第九。这样的表现不仅远低于蔚来品牌的21174台，甚至被成立更晚的萤火虫以5852台紧追不舍。 蔚来三品牌销量对比；虎嗅制图 横向对比同级市场，隔壁零跑单月已经站稳10万＋台阶，小鹏理想更是稳定月销3万＋。可以说，无论是内部纵向竞争还是横向赛道对